[All VW] Przekaźniki świateł

[Dani90]

ostry, akumulator doładowujesz?:) albo regulator albo alternator ci się kończy, ja miałem też tak tylko mój alternator rozładowywał akumulator wymieniłem i mam nie całe 14v.

[Qto]

napięcie z 12,30V spadło do 12,19V

ale gdzie to napięcie ?? i kiedy ??...na włączonym silniku czy nie...

[ostry]

ach mój błąd, nieprecyzyjnie określiłem, przepraszam chodzi oczywiście o akumulator i jego napięcie rano, przed uruchomieniem silnika. ponad 12,30 miałem jak nie było przekaźników, a teraz jest 12,19. przyczyną chyba tego jest to że aku nie zdąży sie naładować, bo dojeżdżam tylko do pracy 4km i z powrotem. w weekend dopiero mam czas na przeprostowanie rury

[Duber]

kolego spada ci napiecie o jedną dziesiatą na aku i juz robisz ot z tematu...przekaznik nie zjada prądu z aku

[mariusz514]

napięcie z 12,30V spadło do 12,19V

ale gdzie to napięcie ?? i kiedy ??...na włączonym silniku czy nie...

na akumulatorze zmierz jakie jest i na żarówce jakie przy włączonym silniku , trzeba czytać cały artykuł wszystko było napisane ok . 14 V powinno być jak jest wszystko ok, sprawdź na światłach mijania i na światłach drogowych

Ja mam dziwny problem. Wykonalem instalacje wg schematu jak powyzej i dzieje sie taka rzecz- przy toknieciu kabla + przy podlaczaniu do aku od razu pali sie bezpiecznik na tym kablu. Dziwne, bo na schemacie jest 20A na jeden przekaznik. Ja zrobilem jeden bezpiecznik 30A i w moment sie on pali. Przelozylem kabelki z wtyku 87 na 87a w przekazniku, drugi odlaczylem, i chodzi. Podlaczylem drugi przekaznik tez na wtyku 87a i bezpiecznik siadl. Dlaczego na innych schematach sa bezpieczniki 20A a u mnie pali sie 30A? Mam zwykle zarowki tungsrama 90%, 55W, nic niekombinowane z moca zarowek itp. Mysle, ze wrzucenie bezpiecznika 50A zalatwi problem, ale moze ktos mial podobny problem?

kolego nie ma znaczenia czy dasz bezpiecznik 20A ,30A, czy 50A coś nie tak jest z Twoją zrobioną instalacją , robi się zwarcie i pali się bezpiecznik, dając 50A mijasz się z celem bo spalisz przekaźnik który ma 30-40A, zasada jest taka że bezpiecznik musisz mieć mniejszy ( liczba A) niż przekaźnik, jak coś jest nie tak to spala się bezpiecznik a reszta nie ulega uszkodzeniu,pozdrawim

[pawel91]

Wiem,że to stary temat,ale czy ma ktoś zdjęcia,jak na przykładzie MK II zmieniło sie świecenie świateł po zastosowaniu przekaźników ?? Będe wdzięczny za fotki

[Duber]

jak chcesz zobaczyc róznice to weź kawałek kabla włącz swiatła i jeden koniec kabla daj do plusa z aku a drugi koniec do plusa od żarówki co już swieci(tylko nie pomyl gdzie plus na żarówce jest!)...zrób to po ciemku...a zobaczysz jaka by była róznica u Ciebie

[Lipek81]

Po długich przemyśleniach w końcu i ja zdecydowałem się na montaż przekaźników świateł. Jestem osobą, która nie lubi nie oryginalnych rozwiązań, w związku z tym próbowałem uniknąć montażu przekaźników, jak tylko mogłem.
W tym celu zacząłem od poprawy pracy alternatora - zamontowałem oryginalny regulator napięcia, ale z wymienionymi szczotkami. Dzięki temu napięcie ładowania podniosło się do 14,45V na klemach akumulatora. Po włączeniu świateł mijania napięcie spadało do 13,9V. Napięcie na żarówkach wynosiło wtedy 11,0V na lewej i 10,7V na prawej żarówce (mierzone bezpośrednio na konektorach żarówek). Postanowiłem więc popracować trochę nad przewodami miedzy alternatorem a akumulatorem. Oryginalnie do alternatora doprowadzony jest przewód 6mm2. Wymieniłem go na 16mm2, na końcach przewodu zaprasowałem końcówki kablowe oczkowe typu KOR produkcji Ergom (miedziane, bielone). Dodatkowo zaizolowałem miejsce zaprasowania koszulką termokurczliwą z klejem. Dzięki temu uzyskałem dosyć dużą odporność takiego połączenia na wilgoć (końcówka kablowa osłania żyły przewodu od strony czoła, natomiast izolacja i klej który rozlewa się pod wpływem temperatury nie dopuszcza wilgoci z boków). Gotowy przewód umieściłem w oryginalnej rurce izolacyjnej (po starym przewodzie alternatora), wraz z nowym, niebieskim przewodem wzbudzenia. Wymieniłem tez przewód rozrusznika i masowy. Po długich poszukiwaniach porządnych klem do akumulatora zdecydowałem się na zastosowanie kabli z klemami z golfa mk3. Klemy tam zastosowane są dobrej jakości, przewody w nich zaprasowane mają przekrój 25mm2 (oryginalnie w golfie mk2 są przewody 16mm2). Udało mi się znaleźć takie przewody z klemami, w których na kablu masowym nie ma zaprasowanego oczka do przykręcenia masy nadwozia. Dzięki temu przewód masowy był dość długi, można go było przyciąć do wymaganej w golfie mk2 długości i zaprasować odpowiednią końcówkę kablową - zrobiłem dokładnie tak, jak przy alternatorze. Zmieniłem trochę poprowadzenie przewodu plusowego. U mnie oryginalnie był on poprowadzony od akumulatora nad skrzynią biegów wraz z wiązką silnika i potem do rozrusznika. Ja zastosowałem krótszą drogę - taką, jak myślę w większości golfów mk2 - czyli z akumulatora od razu do rozrusznika - dzięki temu przewód jest krótszy i są na nim mniejsze spadki napięcia. Już po tym, jak zastosowałem przewody akumulatora z golfa mk3 zauważyłem, że w passacie B4 są takie same klemy, a w niektórych wersjach silnikowych klemy zaprasowane są na grubszym przewodzie (chyba 35mm2) - teraz już nie mam ochoty bawić się w przeróbki, ale jakby ktoś chciał to myślę, że ta wiedza się przyda.
W ramach poprawy napięcia na żarówkach wymieniłem także panel przekaźników (gniazdo jednego z bezpieczników świateł było lekko przytopione), sprawdziłem stan złącz w skrzynce przekaźników odpowiedzialnych za światła (wszystko ok, ładne, błyszczące piny), wymieniłem kostkę stacyjki (na oryginalną VW z ASO), wymieniłem włącznik świateł (także oryginalny), wymieniłem konektory w gniazdach żarówek. Tutaj należy wspomnieć, że w oryginalnych gniazdach żarówek zastosowane są ciężko dostępne konektory, o tej samej szerokości co standardowe, ale nieco dłuższe. Jedynym miejscem, gdzie udało mi się takie konektory nabyć było oczywiście ASO. Ponieważ ASO sprzedaje tylko zaprasowane konektory, odciąłem od nich przewód i konektor zalutowałem na przewodzie z instalacji auta. Miejsce lutowania zaizolowałem koszulka termokurczliwą z klejem. Ponieważ mam grill na 4 lampy, to przy okazji lutowania konektorów pozbyłem się wiazek rozgałęziających, podających napięcia na wewnętrzne reflektory - dodatkowe złącza powodowały spadki napięć. Wiem, że w niektórych golfach 2, kiedy grill był oryginalnie zamontowany, przewody zasilające reflektory dalekosiężne zaprasowane były w konektory zasilające lampy główne. Tak też zrobiłem u siebie. Przy okazji lutowania konektorów sprawdziłem stan przewodów lamp - nie były one zgniłe, po ściągnięciu izolacji widać było ładną błyszczącą miedź.

Kolejnym krokiem była wymiana końcówki kablowej oczkowej na kablu plusowym, zasilającym skrzynkę bezpieczników, przy akumulatorze, oraz analogicznie wymiana końcówki na kablu masowym. Sposób wykonania tej czynności i typ zastosowanej końcówki był dokładnie taki, jak w przypadku alternatora.

Po tych czynnościach w aucie miałem wciąż oryginalne połączenia, wszystkie "strategiczne" konektory i oczka zostały wymienione. Miałem także grubsze kable akumulatora i rozrusznika, lepsze klemy i wymienione wszystkie przełączniki, przez które zasilane są reflektory oprócz manetki.

Efekt? 11,7V na prawej i 12,0V na lewej żarówce reflektora (światła mijania). Napięcie ładowania akumulatora wyniosło 14,4V przy zgaszonych i 14,3V przy zapalonych światłach. Reasumując - znacząco poprawiło się ładowanie przy zapalonych światłach mijania (z 13,9V do 14,3V), napięcie na żarówkach również wzrosło, o ok. 1V, jednak do upragnionego 13,2V na żarówce jeszcze daleko.

Po tych wszystkich czynnościach dalej zastanawiałem się, jak zwiększyć napięcie na żarówkach reflektorów, bez stosowania przekaźników. Na próbę podłączyłem drugi przewód zasilający skrzynkę przekaźników. Przewód pochodził z passata B4 i miał on przekrój 10mm2. Dodatkowo posiadał juz zaprasowane oczko do klemy akumulatora oraz wtyczkę z konektorem do skrzynki przekaźników (posiadam skrzynkę nowego typu). Ponieważ oryginalny przewód pozostał na swoim miejscu, skrzynka była zasilana łącznie przewodami o przekroju 16mm2. Co to dało - w zasadzie niewiele - napięcie w skrzynce przekaźników podniosło się o 0,1V, napięcie na żarówkach nie zmieniło się.

Do głowy przyszedł mi kolejny pomysł, aby wymienić wiązkę manetki świateł na taką z seata toledo 1. Było by to rozwiązanie na wpół oryginalne. Seat toledo miał praktycznie identyczną instalację jak golf mk2. Jednak w połączeniu manetki świateł była pewna różnica - był tam fabrycznie wstawiony przekaźnik świateł. Był to jeden przekaźnik który zasilał manetkę świateł. Dzięki temu napięcie na manetce było wyższe, co za tym idzie napięcie na żarówkach również było wyższe. Jednak po prześledzeniu schematów zrezygnowałem z tego pomysłu - w Seacie reflektory mają dwie żarówki. Kiedy włączone są światła mijania zapala się jedna z nich. Kiedy załączone są światła drogowe, załączane są obie żarówki. To rozwiązanie nie mogło być zastosowane w golfie mk2.

Po tych wszystkich stoczonych bojach doszedłem do wniosku, że w fabrycznie nowym golfie mk2 napięcie na żarówkach reflektorów nie mogło być wyższe jak 12,5V. W obwodzie zasilającym żarówki wymieniłem wszystkie newralgiczne elementy (oprócz manetki) i osiągnąłem tylko 12,0V.

Drugi wniosek był taki, że jeżeli chcę dalej podnosić napięcie na żarówkach reflektorów, muszę zastosować przekaźniki.
Ponieważ, jak pisałem już wcześniej, dążę do tego, żeby w aucie wszystko było tak, jak fabryka zrobiła, zastanawiałem się w jaki sposób zrobić instalację, jak poprowadzić przewody, jak to wszystko powinno wyglądać. Co do ilości przekaźników nie miałem wątpliwości. Mają być 4 przekaźniki oraz 4 bezpieczniki a układ ma być maksymalnie bezpieczny.
Natomiast, jeżeli chodzi o wygląd, zastosowane elementy itp. pomysłów było wiele. Zacząłem od tego, że chciałem zastosować jak najwięcej elementów oryginalnych z innych modeli VW. Chodziło mi głownie o wygląd - żeby to jakoś nie raziło w oczy, żeby te przekaźniki wyglądały, jakby były tam zamontowane fabrycznie.Przekaźniki wraz z bezpiecznikami miały być umieszczone pod maską ( z perspektywy czasu stwierdzam jednak, że mogłem spokojnie przyczepić 4 oryginalne podstawki pod przekaźniki do panelu bezpieczników i też było by ok). Skoro miały być pod maską przydało by się jakieś pudełko, w którym można by je zamontować. Jednocześnie powinno być ono jak najmniejsze, łatwo otwieralne, aby wymienić bezpieczniki, dosyć szczelne i oczywiście czarne. Dowiedziałem się też, że w golfie mk4 pod maską, w niektórych wersjach silnikowych, znajduje się, przyczepiona do grodzi, skrzynka, w której znajduje się miejsce na 3 przekaźniki i 5 bezpieczników. Z jednej strony pomysł fajny - skrzynka ori VW, pod maską wyglądałaby profesjonalnie, nie rzucałaby się w oczy, dodatkowo ma mało skomplikowany kształt prostopadłościanu ułatwiający znalezienie miejsca dla niej. Z drugiej jednak strony brak miejsca na 4 przekaźniki wyeliminowało to rozwiązanie. Próbowałem kombinować z metalowymi obudowami dla elektroniki, dostępnymi w handlu. Miałem zamiar wstawić 4 przekaźniki, wraz z bezpiecznikami. Problem był jednak ze sposobem otwierania tej obudowy - nie znalazłem takiej, o odpowiednich rozmiarach, do której weszłyby 4 przekaźniki typu 53 + podstawki przekaźników + 4szt. bezpieczników z podstawkami i jednocześnie która łatwo by się otwierała w celu wymiany bezpieczników. Obudowy z klapką na baterie były za małe, większe nie miały z kolei możliwości łatwego otwierania. Kombinowałem też z zastosowaniem jakichś śrub radełkowanych, czy coś w tym stylu, jednak nic ciekawego z tego nie wyszło.

Zapadła zatem decyzja o montażu przekaźników bez obudowy. Przekaźniki na jakie się zdecydowałem to typowe przekaźniki 53 stosowane w VW. Wymagają one podstawki. Tutaj trzeba było zastanowić się nad jej wyborem. Oryginalne podstawki pod przekaźniki i bezpieczniki maja tę zaletę, że można je ze sobą łączyć, składając z tego coś na kształt skrzynki bezpieczników. Problem jest tylko z tym, że ciężko jest w sensowny sposób przymocować taki zestaw do czegokolwiek.
Kombinowałem z blaszkami, które stosowane są np. w montażu podstawek przekaźnika elektrycznych szyb do golfa mk2. Podstawka tego przekaźnika, to typowa podstawka, jak te przyczepione do górnej części skrzynki bezpieczników, jednak zaczepiona jest ona za rant metalowego wspornika za konsola środkową, za pomocą specjalnej blaszki. Stosując taką blaszkę, można było zamontować podstawkę przekaźnika lub bezpiecznika za rant dowolnej blachy o odpowiedniej grubości. Kupiłem takie blaszki, przetestowałem to rozwiązanie, jednak stwierdziłem, że nie nadaje się ono do moich potrzeb - mocowanie jest za mało sztywne. Jeden przekaźnik może się na takiej blaszce utrzymać, jednak większa ilość już nie bardzo, nie wspominając już o tym, że podczas wymiany bezpiecznika można wszystko urwać.
Przejrzałem wiec katalog elementów elektrycznych w ETCE. Znalazłem tam ciekawe podstawki - numer katalogowy 251937501C oraz 321941845. Są to podstawki pod dwa przekaźniki, posiadające otwory do przykręcenia podstawki śrubami do płaskiej powierzchni. Posiadają także po bokach zaczepy na dodatkowe, standardowe gniazda przekaźników, lub bezpieczników. Numer katalogowy 251937501C posiada dodatkowo jeszcze takie mocowania z przodu. Stosując taką podstawkę i przyczepiając do po bokach dwa gniazda przekaźników otrzymujemy zestaw 2 przekaźniki + 2 bezpieczniki - idealny dla obsłużenia jednego reflektora, oraz przyzwoicie wyglądający. Nie pamiętam już z jakiego powodu, ale wybrałem podstawkę numer 321941845.
Zakupiłem dwie takie podstawki, po jednej na reflektor. Zacząłem kombinować z ich umieszczeniem pod maską. Zastanawiałem się, czy montować oddzielnie każdy zestaw przy każdej lampie, czy może skręcić za pomocą dłuższych śrub dwa zestawy razem i traktować to jako jedną skrzynkę przekaźników. Zdecydowałem się na to drugie rozwiązanie, ponieważ za reflektorem nie ma sensownego miejsca, aby zamontować taką podstawkę bez wiercenia dodatkowych otworów i nie utrudniając sobie dostępu przy okazji wymiany żarówki. Dodatkowo na śruby trzymające wszystko w całości nałożyłem tulejki izolacyjne, ponieważ przewody ocierające o gwint śruby mogły by przetrzeć się w ty miejscu.

Szukałem więc miejsca, gdzie mógłbym zamontować zestaw 2 podstawek, po dwa przekaźniki + 4 bezpieczniki. Miejsce musiało umożliwiać montaż tych podstawek bez wiercenia dziur w jakimkolwiek elemencie oryginalnym, nie utrudniać dostępu do wymiany żarówek reflektorów, jednocześnie umożliwiając łatwy dostęp do wymiany bezpieczników. Wbrew pozorom, nie ma zbyt wiele takich miejsc w komorze silnika golfa mk2. Jest dużo miejsca przy prawym błotniku, jednak trzeba by tam ciągnąć długie przewody od akumulatora. Montaż na grodzi również był problemem, bo nie ma w niej jakichś sensownych otworów montażowych, oprócz tych od cewki zapłonowej. Jednak montaż przekaźników nad cewką nie wyglądałby z kolei profesjonalnie, wspornik musiałby dość mocno odstawać w stronę przodu auta, aby zmieścić pod sobą cewkę zapłonową, dodatkowo utrudniony byłby dostęp do śrub mocujących ten wspornik. Nie pasowało mi to miejsce.

Kombinowałem też, żeby zmieścić przekaźniki w miejscu, gdzie fabrycznie montowany jest zbiorniczek płynu wspomagania kierownicy w modelach z ic. wyciąłem z blachy nawet odpowiedni wspornik, jednak okazało sie, że ta ilość miejsca jest niewystarczająca do pomieszczenia potrzebnych elementów. Została zatem w zasadzie tylko jedna, sensowna lokalizacja - miedzy zbiornikiem spryskiwaczy a zbiornikiem płynu chłodzącego. Sprawdziłem - moja skrzynka przekaźników pasowała tam idealnie - jakby ktoś specjalnie przygotował tam miejsce na nią. Nie pasowały kilka rzeczy w tej lokalizacji:

- bliskosć płynów;
- metalowe ucho wspornika zbiorniczka płynu chłodzącego ogranicza przestrzeń na kable pod podstawkami przekaźników;
- gdyby ktoś chciał skopiować moje rozwiązanie - pasuje ono tylko do modeli golfa 2 po roku 89, bez IC. Może być też problem w wersjach silnikowych 1.3 ob za ucho wspornika zbiorniczka zamontowany jest druciany wspornik linki sprzęgła.

Jak widać kilka minusów się znalazło, ale mimo wszystko ta lokalizacja moim zdaniem jest najlepsza.
Zabrałem się zatem za przygotowanie odpowiedniego wspornika. Wykonałem go ze stali nierdzewnej (nie trzeba malować). Wspornik pierwotnie miał być montowany na śruby do wspornika zbiornika płynu chłodzącego (od spodu są tam otwory), jednak potem, ze względu na problemy ze sztywnością zmieniłem koncepcję i wspornik montowany jest na śruby trzymające wspornik zbiornika płynu chłodzącego. Na początku wykonałem sobie kartonowy szablon na podstawie którego zrobiłem metalowy prototyp. Prototyp przykręciłem do wspornika zbiornika płynu chłodzącego. Następnie zrobiłem drugi wysięgnik, który zamontowałem w miejscu, gdzie wspornik zbiornika przykręcony jest do nadwozia. Dzięki temu miałem spozycjonowane dwa elementy, które łatwiej było pospawać. Po spawaniu odciąłem dól wspornika, uzyskując docelowy element mocujący.

Przyszła pora na kabelki. Zamysł był taki, aby instalacja nie rzucała się w oczy. Należało zatem zastosować rurki osłonowe ze starych instalacji elektrycznych VW. Postanowiłem, że instalacja ma być demontowalna i po demontażu ma nie być po niej śladu. Ten wymóg wymusza zastosowanie odpowiednich wtyczek prze reflektorach, tak aby nie ciąć kabli. Zastosowałem wtyczki z usuniętych rozgałęźników zasilających reflektory wewnętrzne w grillu. Do złącz zasilających żarówki dałem nowe konektory. Tak jak pisałem wcześniej, zwykle konektory nie pasują do oryginalnych wtyczek żarówek reflektorów. Podobnie jak poprzednio zastosowałem oryginalne konektory, które mają jeszcze taką zaletę, że są pobielane - będą trwalsze, niż zwykle - żółte. Co do kabli - zastosowałem przewody 2,5mm2 dla zasilania żarówek. Również 4 przewody 2,5mm2 zasilają styki przekaźników, z drugiej strony wszystkie 4 zaprasowane są w tulejkę łączącą typu Ergom KM. Z drugiej strony tulejki zaprasowany został przewód 10mm2 który został połączony z klemą + akumulatora, za pomocą końcówki kablowej oczkowej. Wszystkie miejsca zaprasowań zostały zaizolowane koszulkami termokurczliwymi, z klejem.
Połączenia masowe wykonałem podobnie, z ta różnicą, że do tulejki rozgałęziającej zaprasowane były przewody: 10mm2 - do klemy minus, 2x2,5mm2 - do każdego reflektora, 4x1mm2 do cewki każdego przekaźnika. Całość została schowana w rurkach ochronnych pozyskanych ze starych insalacji. Wszystkie kabelki maja odpowiednie kolory - tzn. zasilanie reflektora biały, żółty i brązowy, zasilanie z akumulatora - czerwony i brązowy. Także cienkie przewody podłączone do zlącz żarówek oryginalnej instalacji mają kolory żółty i biały. Żeby było w 100% zgodne z oryginałem, na lewy reflektor powinienem dać przewody zółte i białe z czarnym paskiem, jednak minimalna ilość zamówieniowa takiego przewodu to 100m - zrezygnowałem. Ponieważ bezpośrednio pod skrzynką znajduje się metalowe ucho wspornika zbiorniczka płynu chlłodzącego - zostało ono zaizolowane poprzez nałożenie na nie grubościennej koszulki termokurczliwej.
Gniazda przekaźników zostały uzbrojone w zwykłe (niestety nie pobielane) konektory, do których dolutowano przewody. Miejsce lutowania oczywiście zaizolowane koszulką termokurczliwą z klejem. W podstawkach przekaźników zastosowano stare piny, które wyciągnięto z podstawki, odcięto stary przewód, przylutowano nowy, a miejsce lutowania - tradycyjnie - zabezpieczone koszulką termokurczliwą z klejem.

Wiązkę przygotowałem sobie wcześniej poza autem, pozostawiając jednak nie zrobione końcówki od reflektorów i akumulatora. Długość tych przewodów dobrałem dopiero po zamontowaniu wiązki w aucie. Dzięki temu nie miałem za długich, ani za krótkich przewodów.

Po zamontowaniu instalacji przyszła pora na testy. Po zapaleniu silnika napięcie ładowania akumulatora wynosiło 14,45V. Po załączeniu świateł mijania spadło do 14,35V. Napięcie na żarówkach świateł mijania wynosi teraz 14,1V dla lewego i 13,9V dla prawego reflektora (mierzone na konektorach żarówki, nie na pinach wtyczki). Tylko trochę gorzej jest po zapaleniu świateł drogowych - napięcie ładowania spada do 14,17V (przypominam, mam grill z podwójnymi lampami), napięcie na żarówkach wynosi 13,5V dla prawej i 13,7V dla lewej żarówki. Zwieńczeniem roboty był montaż nowych reflektorów hella (niestety tylko zewnętrznych, oraz żarówek osram night breaker we wszystkich czterech reflektorach.

Po montażu przekaźników należy jeszcze wyregulować wysokość świateł - dotyczy to przede wszystkim golfów z elektryczna regulacją wysokości świecenia reflektorów. Silniczki regulujące wrażliwe są na zmiany napięcia w instalacji. Zasilane są one z przewodów, które przed montażem przekaźników zasilały żarówki. Teraz, kiedy te przewody nie są już tak obciążone, napięcie na nich jest wyższe, co skutkuje tym, że silniczki podniosły nieco reflektory do góry.


Poniżej przedstawiam kilka fotek gotowej instalacji:

Pierwsza wersja wspornika:


Ogólny widok komory silnika:


Przewód alternatora 16mm2:


Klemy akumulatora oraz zasilanie instalacji przekaźników:


Połączenie masy do nadwozia:


Zainstalowane przekaźniki:


Wspornik przekaźników:


Okablowanie lewego reflektora:



Okablowanie prawego reflektora:




I na koniec małe porównanie. Zrobiłem dwa zestawy zdjęć. Każdy zestaw zawiera dwa zdjęcia zrobione na tych samych ustawieniach aparatu, przy czym w jednym zestawie parametry są dobrane dla oświetlenia bez przekaźników, a w drugim zestawie parametry są odpowiednie dla oświetlenia z przekaźnikami.

Ustawienia dla oświetlenia bez przekaźników: F4 2.5" ISO400:
Bez przekaźników:Z przekaźnikami:

Ustawienia dla oświetlenia z przekaźnikami: F4 1" ISO400:
Bez przekaźników:Z przekaźnikami:

[authority]

Witam, Panowie trafilem na ten temat, poniewaz zamierzam zamontowac do siebie (Vento) przekaźniki. Prosze o wytlumaczenie jednej rzeczy. Pytanie odnosi się do schematu uproszczonego, który jest w 1 poście.



Rozumiem, że gdy wpinamy się w instalację przy prawej lampie to łączymy masę z brązowym i pozycyjne z szarym przewodem. Ale aby połączyć styki przekaźników z białym i żółtym zaznaczonym na moim rysunku trzeba ciągnąć 2 kable przez cały przód auta spowrotem do przekaźników?

Zależy w którym miejscu montujesz przekaźniki - możesz zamontować przy lewej lampie i podłączyć się pod lewą lampę - wtedy do prawej ciągniesz tylko 3 przewody.

Na schemacie jest błąd związany ze światłami postojowymi - tego połączenia w ogóle nie powinno być, do niczego nie jest potrzebne, a w dodatku wykonane nieprawidłowo na tym schemacie.

Jaki jest błąd na powyższym schemacie w podłączeniu świateł pozycyjnych? Jak powinienem podłączyć światła postojowe abym działały prawidłowo?

EDIT:
Rozumiem, że każde światło postojowe powinno być podłączone do oddzielnej wtyczki, żeby podczas wrzucenia kierunku zapaliła się jedna strona?

[Tical]

Pozycje zostaw w spokoju.

[Zico63b]

Błąd jest taki, że szarych (z paskiem) przewodów nie powinno się w ogóle ruszać w temacie "przekaźniki". Po prostu: szaro-czarny z lewej a szaro-czerwony z lewej MUSI biec nienaruszony do swego reflektora, tak musi być wykonana przeróbka.
Połączenie przewodów lewego i prawego światła pozycyjnego ze sobą (na rysunku: "pozycyjne-pozycyjne-szary") pozbawia nas bardzo czasem przydatnej funkcji świateł postojowych, świecących po jednej tylko stronie pojazdu - a więc pobierającej mniej niż połowę prądu (bo odpada też podświetlenie wszelakiego rodzaju włączników!).

[rafcio908]

Sory chłopaki za odkop, ale właśnie przymierzam się do przerobienia instalacji w moim Golfiku.
mam w związku z tym pytanie, czy takie przekaźniki jak GM 03 447 012,

podejdzie do tej przeróbki?
pytam bo wpadły mi w ręce 4 takie przekaźniki w okazyjnej cenie.
pchać się w części od opla czy jednak szukać czegoś lepszego koledzy?

[dogu18]

Sory chłopaki za odkop, ale właśnie przymierzam się do przerobienia instalacji w moim Golfiku.
mam w związku z tym pytanie, czy takie przekaźniki jak GM 03 447 012,

podejdzie do tej przeróbki?
pytam bo wpadły mi w ręce 4 takie przekaźniki w okazyjnej cenie.
pchać się w części od opla czy jednak szukać czegoś lepszego koledzy?

moim zdaniem są bardzo ok:) 30A starczy:)

[Zico63b]

Bardzo dobre: parametry mają i są kompatybilne z gniazdami (podstawkami). Styk przełączny 87a nie jest w tej przeróbce wymagany i nic nie szkodzi, że te akurat przekaźniki go nie mają.